German railway new building distances

since 1973 developed in Germany several extensive distance new buildings, after longer time hardly new railroad lines had been built before. For the discharge and capacity increase of the Eisenbahnnetzes on the one hand several high-speed distances covered for high-speed traffic and on the other hand rapid-transit railway developed - for distances for the discharge of the nets in the population centres.

Schnellfahrstrecken

Hannover–Würzburg

Hauptartikel: Neubaustrecke Hannover–Würzburg

Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und ging pünktlich zum ICE-Start im Juni 1991 in Betrieb. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Mio. DM pro km (20,5 Mio. € pro km) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als das Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE V am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Mannheim–Stuttgart

Hauptartikel: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart

Auch auf dieser Strecke gilt die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst 12 Tunnel und 6 Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.

Karlsruhe–Offenburg

Hauptartikel: Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel

Die hochbelastete Rheintalbahn Richtung Schweiz wird seit einigen Jahren zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, der Rest soll 2012 in Betrieb gehen; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, wird seit 2005 aufgefahren. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.

Hannover–Berlin

Um nach der Wiedervereinigung die alten Bundesländer besser mit Berlin zu verbinden, wurde diese Strecke gebaut. Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 km der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.

Köln–Rhein/Main

Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die 177 Kilometer lange Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von rund einer Stunde miteinander. Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke planmäßig nur vom sehr stark motorisierten ICE 3 befahren werden. Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit Eröffnung der Strecke der Flugverkehr zwischen Köln und Frankfurt erheblich reduziert werden.

Nürnberg–Ingolstadt–München (im Testbetrieb)

Hauptartikel: NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München

Die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (insgesamt 171 km) stellen die Verlängerung der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg bis nach München dar. Der Bau der Strecke wurde 1998 begonnen. Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wird der Großteil der Züge zwischen Nürnberg und München über die neue Strecke fahren. Ab 28. Mai wird zunächst die ICE-Linie Essen–Köln–Frankfurt–Nürnberg–München im Zwei-Stunden-Takt sowie einzelne weitere Züge über die neue Strecke geführt.

Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München wird von aktuell rund 105 auf zunächst rund 80, im weiteren Verlauf dann auf ca. 64 Minuten sinken. Auf der 89 km langen NBS, die zum größten Teil entlang der Autobahn 9 verläuft, sollen dann Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich sein. Die Baukosten für die gesamte Strecke betragen laut Angaben der Deutschen Bahn ca. 3,7 Mrd. € (Stand: Oktober 2005).

Nürnberg–Erfurt (teilweise im Bau)

Hauptartikel: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustopp wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, allerdings werden seither im wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. Bei zügiger Fortführung der Bauarbeiten wäre einer Inbetriebnahme im Jahr 2015 denkbar (gleichzeitig mit der NBS Erfurt–Halle/Leipzig). Allerdings stellt der Bundeshaushalt der Jahre 2005 und 2006 die nötigen Mittel dazu nicht bereit. Wann diese wirklich zur Verfügung gestellt werden ist nicht absehbar.

Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau)

Hauptartikel: NBS Erfurt–Leipzig/Halle

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde April 1998 mit Bauarbeiten für die 123 km lange Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle begonnen. Fertig gestellt und in Betrieb ist seit Juni 2003 der 23 km lange Abschnitt von Leipzig nach Gröbers mit den Einbindungen und dem neuen Leipziger Flughafenbahnhof (Gesamtkosten 370 Mio. €).

Wendlingen–Ulm (in Planung)

Hauptartikel: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Die Strecke ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h geplant und soll in vielen Teilen parallel zur Autobahn 8 verlaufen.

Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung)

Hauptartikel: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

Die geplante Strecke soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Rhein/Main sowie Mannheim–Stuttgart verbinden. Da einerseits die Deutsche Bahn auf einer Bypass-Lösung unter Umgehung Mannheims beharrt und andererseits das Regierungspräsidium Darmstadt eine Anbindung Darmstadts favorisiert, ist die Streckenführung seit Jahren umstritten. Aufgrund der überragenden Bedeutung wird jedoch noch 2006 mit einer Planfeststellung gerechnet.

S-Bahn-Neubaustrecken

Tunnelstrecken

In den 1970er Jahren entstanden neue unterirdische S-Bahn-Strecken in Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart, die eine direkte Fahrtmöglichkeit ins jeweilige Stadtzentrum ermöglichten. Der Berliner Nord-Süd-Tunnel, der 1939 eröffnet wurde, diente als Vorbild für die neuen S-Bahn-Tunnelstrecken.

• 1972 wurde der Flughafen Frankfurt durch den Bau der Kelsterbacher Spange an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Die innerstädtische Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache wurde erst 1978 eröffnet und bedeutete den Betriebsbeginn der S-Bahn Rhein-Main. Diese Tunnelstrecke wurde 1990 bis zum Südbahnhof verlängert.

• Die S-Bahn München nahm 1972 mit der Eröffnung der unterirdischen Stammstrecke ihren Betrieb auf.

• Die S-Bahn Hamburg wurde 1907 als rein oberirdisches System eingerichtet. 1975 wurde die erste unterirdische Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet. 1979 wurde diese Strecke bis Hamburg-Altona verlängert. 1983/84 entstand auch in Harburg eine unterirdische Neubaustrecke zur besseren Erschließung der Harburger Innenstadt.

• Die 1975 eröffnete Kölner S-Bahn-Linie S 11 (Bergisch Gladbach–Köln Hbf–Köln-Chorweiler) wurde 1977 durch den Neubau einer Tunnelstrecke bis Köln-Chorweiler Nord verlängert.

• Die S-Bahn Stuttgart verkehrt seit 1978 auf der unterirdischen Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße. Diese Tunnelstrecke wurde 1985 bis zur Universität verlängert.

• Zwischen Bochum und Dortmund ging 1984 eine Neubaustrecke zur Erschließung der Universität in Betrieb, die teilweise auf der Trasse ehemaliger Zechenbahnen verkehrt.

Weitere Neubaustrecken

• Limesbahn: Bad Soden–Niederhöchstadt
• München: S1 (ab Neufahrn) und S8 (ab Ismaning) zum Flughafen (mit Tunnelstrecke unter dem Flughafen)

Sonstige Neubaustrecken

Entstanden infolge der deutschen Wiedervereinigung

• Wolgast Hafen–Wolgaster Fähre: Anschluss der Usedomer Bäderbahn ans Festland
• Seebad Ahlbeck–Ahlbeck Grenze: eingleisiger Neubau der Usedomer Bäderbahn auf mit Kriegsende abgebauter Strecke mit Perspektive des Weiterbaues nach Swinemünde in Polen
• Abzweig Borchtitz–Sassnitz Fährhafen: Verlegung des Fährbetriebs von Sassnitz in den früheren Fährhafen Mukran
• Die Amerikalinie zwischen Salzwedel und Uelzen wurde am 18. Dezember 1999 wieder eröffnet.
• Vienenburg–Stapelburg: Lückenschluss zwischen Ost und West auf völlig neuer Trasse
• Cottbus–Peitz: Zweigleisiger Neubau (inklusive neuer Bahnhöfe/Haltepunkte) der Hauptstrecke nach Frankfurt/Oder im Zuge der Inanspruchnahme der alten Strecke durch den Braunkohlentagebau, Inbetriebnahme 2003

Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen und ähnliches

• Drütte–Salzgitter-Bad: Neubau von 13,6 km Güterbahn v. a. für den Transport von Flüssigmetallen (1956)
• Eichenberger Kurve: Verbindung der Strecken aus Thüringen und aus Göttingen vor dem Bahnhof Eichenberg
• Westliche Einführung der Riedbahn (WER): Neue Verbindung von Mannheim-Waldhof durch das Hafengebiet zum Mannheimer Hauptbahnhof, damit das Kopfmachen der Züge entfällt. (1985)
• Riffelriß–Zugspitzplatt: Einrichtung einer neuen Bergstation (1990)
• Schlömener Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg (Landkreis Kulmbach) zwischen Bayreuth und Hof zur Verbindung der Strecken aus Hof (Hof–Lichtenfels) und aus Bayreuth, die beide aus östlicher Richtung in den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg einmünden. Gebaut, um die InterCity-Verbindung Nürnberg–Hof–Chemnitz–Dresden von der Hauptstrecke Nürnberg–Pegnitz–Marktredwitz–Hof auf die Strecke Nürnberg–Pegnitz–Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg–Hof verlagern zu können, wofür vor dem Bau der Schlömener Kurve Kopfmachen (ein Richtungswechsel) im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg notwendig gewesen wäre. Durch diese Verlagerung wurde der Halt Bayreuth in die InterCity-Verbindung Nürnberg–Hof–Chemnitz–Dresden eingebunden. (2001)
• Rosenheimer Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Rosenheim auf der „Korridorstrecke“ zwischen Salzburg und Innsbruck (1982). Dadurch müssen diese Züge des innerösterreichischen Verkehrs Züge bei ihrer Durchquerung von deutschem Gebiet in Rosenheim nicht mehr die Richtung wechseln („Kopf machen“).
• Umfahrung Schifferstadt: Bau einer 9 km langen Direktverbindung von Neustadt nach Limburgerhof an Schifferstadt vorbei. Die Strecke kostete 140 Mio Euro und wurde 2003 eröffnet. Sie ist Voraussetzung für die Schnellverbindung Paris-Saarbrücken-Mannheim und entlastete die alte Strecke für die gleichzeitig eröffnete S-Bahn RheinNeckar.