ACARS

ACARS est une abréviation de (A)ircraft (C)ommunication (A)ddressing et (R)eporting (S)ystem.

C'est un système numérique de liaison de données pour la transmission de petits messages entre avion et stations au sol par l'intermédiaire de radio ou satellite. Le protocole a été défini dans les années 70 et les utilisations télex formats.

Table des matières

Histoire d'ACARS

Avant l'introduction de liaison de données, toute la communication entre l'avion (i.e. le vol servent d' équipier) et le personnel sur la terre a été exécuté en utilisant la transmission de voix. Cette communication a employé l'un ou l'autre VHF ou À haute fréquence radios de voix, ce qui a été encore augmenté avec SATCOM au début des années 90.

Introduction des systèmes d'ACARS

lignes aériennes, dans un effort de réduire servez d' équipier la charge de travail et améliorez la intégrité des données, a présenté le système d'ACARS vers la fin des années 80. (quelques systèmes initiaux d'ACARS ont été présentés avant les années 80 en retard, mais ACARS n'a pas commencé à n'obtenir aucune utilisation répandue par le commandant lignes aériennes jusqu'à la partie postérieure des années 80.) bien que la limite ACARS soit souvent prise dans le contexte en tant que liaison de données l'avionique LRU installé sur avion, la limite se rapporte réellement à un système complet d'air et de la terre. Sur avion, le système d'ACARS s'est composé de l' l'avionique ordinateur appelé une unité de gestion d'ACARS (MU) et un CDU (unité d'visualisation de commande). Le MU a été conçu pour envoyer et recevoir numérique messages de la terre en utilisant exister VHF radios. Sur la terre, le système d'ACARS s'est composé de a réseau de radio émetteurs récepteurs, ce qui recevrait (ou transmettre) liaison de données messages, aussi bien que l'itinéraire ils à divers lignes aériennes sur réseau.

Note : Les systèmes initiaux d'ACARS ont été conçus à la norme 597 d'ARINC. Ce système plus tard a été amélioré vers la fin des années 80 à la caractéristique d'ARINC 724. ARINC 724 a adressé avion installé avec l'avionique support numérique bus de données interfaces. Ceci a été plus tard mis à jour à ARINC 724B, ce qui était la caractéristique primaire utilisée pendant les années 90 pour tous numérique avion. Avec l'introduction des spécifications 724B, les ACARS MUs ont été également couplés aux protocoles standard d'industrie pour l'opération avec FMS MCDUs employant l'ARINC 739 proclament un protocole, et imprimeurs en utilisant le protocole d'ARINC 740. L'industrie a défini une nouvelle caractéristique d'ARINC, ARINC appelé 758, ce qui est pour des systèmes de CMU, la prochaine génération d'ACARS MUs.

Événements d'OOOI

Une des demandes initiales d'ACARS devait automatiquement détecter et rapporter des changements aux phases de vol de commandant (Out de la porte, OFF la terre, On la terre et Into la porte) ; visé à l'industrie, comme OOOI. Ces événements d'OOOI ont été déterminés près algorithmes dans l'ACARS MUs qui a utilisé l'avion sondes (comme des portes, le frein et la contrefiche de stationnement commutent des sondes) comme entrées. Au début chaque phase de vol, l'ACARS MU transmettrait un message numérique à la terre contenant la phase de vol, le temps à l'où il s'est produit, et l'autre information relative telle que le carburant à bord ou origine et destination. Ces messages ont été principalement employés pour automatiser livre de paie fonctions dans ligne aérienne, là où le vol sert d' équipier avaient lieu les différents taux payés selon la phase de vol.

Système De Gestion De Vol Interface

En plus de détecter des événements sur l'avion et d'envoyer des messages automatiquement à la terre, des systèmes initiaux ont été augmentés pour soutenir de nouvelles interfaces avec autre à bord l'avionique. Pendant la fin des années 1980 et le début des années 90, a liaison de données interface entre l'ACARS MUs et Systèmes de gestion de vol (FMS) a été présenté. Les plans de ce vol permis par interface et survivent à à l'information à envoyer de la terre à l'ACARS MU, ce qui serait alors expédié au FMS. Ce dispositif a donné à la ligne aérienne les possibilités pour mettre à jour FMSs tandis qu'en vol, et permis le vol servez d' équipier à évaluer nouveau survivent à à des conditions, ou remplacement plans de vol.

Téléchargement De Données D'Entretien

C'était l'introduction au début des années 90 de l'interface entre le FDAMS/ Systèmes et l'ACARS MU d'ACMS qui ont eu comme conséquence la liaison de données gagnant une acceptation plus large par des lignes aériennes. Le FDAMS/ Systèmes d'ACMS qui analysent le moteur, avion, et états opérationnels d'exécution, pouvaient maintenant fournir des données d'exécution aux lignes aériennes sur la terre en temps réel en utilisant le réseau d'ACARS. Ceci a réduit le besoin du personnel de ligne aérienne d'aller à l'avion débarquer les données de ces systèmes. Ces systèmes étaient capables d'identifier des conditions de vol anormales et d'envoyer automatiquement les messages en temps réel à une ligne aérienne. Des rapports détaillés de moteur ont pu également être transmis à la terre par l'intermédiaire d'ACARS. Les lignes aériennes ont employé ces rapports pour automatiser le moteur tendant des activités. Lignes aériennes permises ces par possibilités pour améliorer le moniteur leur exécution de moteur et à l'identifier et projeter réparation et entretien activités.

En plus des interfaces de FMS et de FDAMS, l'industrie a commencé à améliorer les ordinateurs à bord d'entretien dans les années 90 pour soutenir la transmission du temps réel relié par entretien de l'information par ACARS. Ce personnel permis d'entretien de ligne aérienne pour recevoir des données en temps réel s'est associé aux défauts d'entretien sur l'avion. Une fois couplé aux données de FDAMS, le personnel d'entretien de ligne aérienne pourrait maintenant commencer à projeter réparation et entretien activités tandis que avion était toujours en vol.

Interactif Servez d' équipier L'Interface

Tout le traitement décrit ci-dessus est effectué automatiquement par l'ACARS MU et associé l'autre l'avionique systèmes, l'action étant effectué par le vol servez d' équipier. En tant qu'élément de la croissance de la fonctionnalité d'ACARS, l'ACARS MUs s'est également connecté par interface directement à une unité d'visualisation de commande (CDU), situé dans habitacle. Ce CDU, souvent périodes désignées sous le nom d'un MCDU ou d'un MIDU, fournit le vol servent d' équipier avec les capacités envoient et reçoivent des messages semblables à d'aujourd'hui email. Pour faciliter cette communication, lignes aériennes dans l'association avec leur fournisseur d'ACARS, définirait les écrans de MCDU qui pourraient être présentés au vol les servent d' équipier et permettent d'exécuter des fonctions spécifiques. Ce dispositif a fourni le vol servent d' équipier la flexibilité dans les types d'information demandés de la terre, et les types de rapports envoyés à la terre.

Comme exemple, le vol servent d' équipier pourrait tirer vers le haut un écran de MCDU qui leur a permis d'envoyer à la terre que une demande de divers survivent à à l'information. Lors d'entrer dans les endroits désirés pour l'information de survivre à et le type de survivez à à l'information désirée, l'ACARS transmettrait alors le message à la terre. En réponse à ce message de demande, les ordinateurs moulus enverraient demandé survivent à à l'information de nouveau à l'ACARS MU, ce qui serait montré etou imprimé.

Les lignes aériennes ont commencé à ajouter de nouveaux messages pour soutenir de nouvelles applications (Survivez à, Vents, Dégagements, Les vols se reliants...) et des systèmes d'ACARS sont devenus adaptés aux besoins du client aux applications uniques de ligne aérienne de soutien, et conditions au sol uniques d'ordinateur. Ceci a comme conséquence chaque ligne aérienne ayant leur propre application unique d'ACARS fonctionner sur leur avion. Quelques lignes aériennes ont plus de 75 écrans de MCDU pour leur vol sert d' équipier, là où d'autres lignes aériennes peuvent avoir seulement les écrans une douzaine différents. En outre, puisque les ordinateurs moulus de chaque ligne aérienne étaient différents, les teneurs et les formats des messages envoyés par un ACARS MU étaient différents pour chaque ligne aérienne.

Comment cela fonctionne

Une personne ou un système à bord peut créer un message et l'envoyer par l'intermédiaire d'ACARS à un système ou à un utilisateur sur la terre, et vice versa. Des messages peuvent être envoyés à l'un ou l'autre automatiquement et manuellement.

VHF Sous-réseau

A réseau de VHF les stations de radio moulue s'assurent que l'avion peut communiquer avec les systèmes d'extrémité au sol en temps réel pratiquement de n'importe où dans le monde. VHF la communication est line-of-sight, et fournit à la communication la terre basée émetteurs récepteurs (souvent désigné sous le nom des stations au sol à distance ou du RGSs). La gamme typique dépend de l'altitude, avec une gamme de transmission de 200 milles commune aux altitudes élevées. Ainsi VHF la communication est seulement des masses continentales finies applicables qui ont a VHF la terre réseau installé.

SATCOM et À haute fréquence Sous-réseaux

SATCOM fournit l'assurance mondiale, excepté l'opération aux latitudes élevées (telles que nécessaire pour des vols au-dessus des poteaux). La liaison de données d'à haute fréquence est un réseau relativement nouveau dont l'installation a commencé en 1995 et a été accomplie en 2001. La liaison de données d'à haute fréquence est responsable de nouveaux itinéraires polaires. L'avion avec la liaison de données d'à haute fréquence peut voler les itinéraires polaires et maintenir la communication avec les systèmes basés par terre (des centres d'ATC et des centres d'opération de ligne aérienne). ARINC est le seul fournisseur de service pour la liaison de données d'à haute fréquence.

Types De Message De Datalink

Les messages d'ACARS peuvent être de trois types :

  • Trafic aérien Contol (Atc)
  • Commande Opérationnelle De Ligne aérienne (AOC)
  • Commande Administrative De Ligne aérienne (AAC)

Des messages d'ATC sont employés pour communiquer entre l'avion et Commande de trafic aérien. Ces messages sont définis dedans Norme 623 d'ARINC. Des messages d'ATC sont employés en l'avion servent d' équipier à demander des dégagements, et par les contrôleurs moulus pour fournir ces dégagements.

Des messages d'AOC et d'AAC sont employés pour communiquer entre l'avion et sa base. Ces messages sont définis par les utilisateurs, mais doit rencontrer les directives de Norme 618 d'ARINC. Les divers types de messages sont possibles et ceux-ci incluent la consommation de carburant, données d'exécution de moteur, et position d'avion aussi bien que des données des textes libres.

Exemple Downlink : Le départ Retardent

Un pilote peut vouloir informer son département d'opérations de vol que le départ a été retardé par la commande de trafic aérien (ATC). Le pilote apporterait la première fois vers le haut un écran de CMU MCDU qui lui permet d'écrire la période prévue du retarder et la raison du retarder. Après avoir écrit l'information sur le MCDU, le pilote serrerait alors "ENVOIENT" la clef sur le MCDU. Le CMU détecterait la clef d'ENVOI étant poussée, et produirait alors d'un message numérique contenant l'information de retarder. Ce message peut inclure une telle information comme le nombre d'immatriculation de l'avion, les origines et les codes d'aéroport de destination, l'ETA courant avant que le retarder et les courants prévus retardent le temps. Le CMU enverrait alors le message à une des radios existantes (à haute fréquence, SATCOM ou VHF, avec le choix de la radio basée sur la logique spéciale contenue dans le CMU). Pour un message à envoyer au-dessus du réseau de VHF, la radio transmettrait les signaux de VHF contenant le message de retarder. Ce message est alors reçu par une station au sol à distance de VHF (RGS).

Il convient noter que la majorité de messages d'ACARS sont en général seulement les 100 à 200 caractères de longueur. De tels messages se composent de l'un-bloquent la transmission (ou) de l'avion. Un bloc d'ACARS est contraint pour n'être pas plus ce 220 caractères dans le corps du message. Pour les messages de downlink qui sont plus longs que 220 caractères, l'unité d'ACARS coupera le message en blocs multiples, transmission de chaque bloc au RGS (il y a une contrainte qu'aucun message ne peut se composer de plus de 16 blocs). Pour ces messages multibloc, le RGS rassemble chaque bloc jusqu'à ce que le message complet soit reçu avant de traiter et conduire le message. L'ACARS contient également des protocoles pour soutenir la nouvelle tentative des messages échoués ou la retransmission des messages en changeant des fournisseurs de service.

Une fois que le RGS reçoit le message complet, le RGS fait suivre au message le système informatique principal de fournisseur de service de liaison de données (DSP). Le réseau au sol de DSP emploie des landlines pour lier le RGS au DSP. Le DSP emploie l'information contenue dans leur table de cheminement pour expédier le message aux lignes aériennes ou à d'autres destinations. Cette table est maintenue par le DSP et identifie chaque avion (par le nombre de queue), et les types de messages qu'il peut traiter. (chaque ligne aérienne doit indiquer à son provider(s) de service quels messages et étiquettes de message leurs systèmes d'ACARS enverront, et pour chaque message, là où ils veulent que le fournisseur de service conduise le message. Le fournisseur de service met à jour alors leurs tables de cheminement de cette information.) chaque type de message envoyé par le CMU a une étiquette spécifique de message, ce qui est contenu dans l'information d'en-tête du message. En utilisant l'étiquette contenue dans le message, le DSP recherche le message et l'expédie au système informatique de la ligne aérienne. Le message est alors traité par le système informatique de la ligne aérienne.

Ceci traitement effectué par une ligne aérienne peut inclure restructurer le message, peuplement des bases de données pour l'analyse postérieure, aussi bien que le expédition le message à d'autres départements, comme des opérations de vol, entretien, machiner, finances ou d'autres organismes dans une ligne aérienne. Dans l'exemple d'un message de retarder, le message peut être conduit par l'intermédiaire du réseau de la ligne aérienne département à leur deux d'opérations aussi bien qu'à un service à la destination de l'avion les informant d'une arrivée tardive potentielle.

Le temps de transmission de quand le vol servent d' équipier des pressions la clef d'envoi pour envoyer le message, au temps qu'il est traité dans le système informatique d'une ligne aérienne change, mais est généralement sur l'ordre de 6 à 15 secondes. Les messages qui sont envoyés à la terre du CMU désigné sous le nom de a downlink message.

Liaison montante d'exemple : Survivez à au rapport

Pour un message à transmettre à l'avion (désigné sous le nom d'un message de liaison montante), le processus est presque une image de miroir de la façon dont un downlink est envoyé de l'avion. Par exemple, en réponse à une demande de message de downlink d'ACARS survivez à à l'information, un rapport de survivre à est construit par le système informatique de la ligne aérienne. Le message contient le nombre d'immatriculation de l'avion dans l'en-tête du message, avec le corps du message contenant le réel survivez à à l'information. Ce message est envoyé au système informatique principal du DSP.

Le DSP transmet le message au-dessus de leur réseau au sol à une station au sol à distance de VHF à proximité de l'avion. La station au sol à distance annonce le message au-dessus de la fréquence de VHF. La radio à bord de VHF reçoit le signal de VHF et passe le message au CMU (avec le modem interne transformant le signal en message numérique). Le CMU valide le nombre d'immatriculation de l'avion, et processus le message.

Le traitement effectué sur le message de liaison montante par le CMU dépend des conditions spécifiques de ligne aérienne. En général, une liaison montante est l'une ou l'autre expédiée à un autre ordinateur de l'avionique, comme un FMS ou un FDAMS, ou est traité par le CMU. Pour les messages que le CMU estdestination, comme une liaison montante de rapport de survivre à, le vol servent d' équipier peut aller à un écran spécifique de MCDU qui contient une liste de tous les messages reçus de liaison montante. Le vol servent d' équipier peut alors choisir le message de survivre à, et ayez le message vu sur le MCDU. L'unité d'ACARS peut également imprimer le message sur l'imprimeur d'habitacle (automatiquement lors de recevoir le message ou sur le vol servez d' équipier en serrant un message de sollicitation d'IMPRESSION sur l'écran de MCDU).

Downlink d'exemple : Message de FDAMS

Des messages sont envoyés à la terre d'autres systèmes à bord d'une façon semblable comme l'exemple de message de retarder a discuté précédemment. Comme exemple, un système de FDAMS peut avoir une série d'algorithmes actifs pour surveiller des conditions d'exceedance de moteur pendant le vol (tel que vérifier la vibration de moteur ou la température d'huile excédant le fonctionnement normal). Le système de FDAMS, lors de détecter un tel événement, crée automatiquement un message d'état d'exceedance de moteur, les données applicables étant contenu dans le corps du message. Le message est expédié au CMU, en utilisant ce qui désigné sous le nom des protocoles de données d'ARINC 619. Le CMU transmettrait alors le message à la terre. Dans ce cas-ci, la table de cheminement de fournisseur de service pour un message d'exceedance de moteur est typiquement définie pour avoir le message conduit directement au département de l'entretien d'une ligne aérienne. Ceci permet au personnel d'entretien de ligne aérienne d'être avisé d'un problème potentiel, en temps réel.

Il y a 3 composants principaux au système de liaison de données d'ACARS :

  • Équipement d'avion
  • Fournisseur de service
  • Système de traitement au sol

Équipement d'avion

Le coeur du liaison de données le système à bord de l'avion est l'unité de gestion d'ACARS (MU). La version plus ancienne de MU est définie dedans ARINC 724B Caractéristique. De plus nouvelles versions désigné sous le nom de l'unité de gestion de communications (CMU) et sont définies dedans Caractéristique 758 d'ARINC.

L'équipement d'avion se compose des systèmes d'extrémité aéroportés et du a couteau. Les systèmes d'extrémité sont la source d'ACARS downlinks et la destination pour liaisons montantes. Le MU/CMU est le couteau. C'est fonction doit conduire un downlink au moyen de l'air-ground le plus efficace sous-réseau. Dans beaucoup de cas, le MU/CMU agit également en tant que système d'extrémité pour des messages d'AOC.

Les systèmes d'extrémité aéroportés typiques sont Système de gestion de vol (FMS), imprimeur de liaison de données, ordinateur d'entretien, et borne de carlingue. Les fonctions typiques de liaison de données sont :

  • FMS - envoie des demandes de changement de plan de vol, placez les rapports, etc... Reçoit des dégagements et des instructions de contrôleur.
  • Imprimeur - comme système d'extrémité, peut être adressé de la terre pour imprimer automatiquement un message de liaison montante.
  • Ordinateur d'entretien - messages de diagnostic de downlinks. Dans les systèmes avançés, le dépannage en vol peut être conduit par des techniciens sur la terre en employant des messages de liaison de données pour commander des programmes de diagnostic dans l'ordinateur d'entretien et l'analyse downlinked des résultats.
  • Borne de carlingue - souvent utilisée près préposés de vol pour communiquer les besoins spéciaux des passagers, les changements de porte dus retarde, approvisionnement, etc...

Des messages d'ACARS sont transmis plus de l'un de trois air-ground sous-réseaux.

  • VHF est le plus généralement employé et moins le cher. La transmission est line-of-sight ainsi le VHF n'est pas disponible au-dessus des océans.
  • SATCOM fournit l'assurance mondiale (excepté dans des régions polaires) au moyen du réseau de satellite d'INMARSAT. C'est un service assez cher.
  • À haute fréquence est le sous-réseau le plus récemment établi. Son but est de fournir l'assurance dans les régions polaires où SATCOM l'assurance est incertaine.

La fonction de couteau établie dans le MU/CMU détermine quel sous-réseau pour employer en conduisant un message de l'avion à la terre. L'opérateur de ligne aérienne fournit une table de cheminement que le CMU emploie pour choisir le meilleur sous-réseau.

Fournisseur De Service De Datalink

Le rôle du fournisseur de service de liaison de données (DSP) est de fournir un message de avion au système d'extrémité au sol, et vice versa.

Puisque l'ACARS réseau est modelé après le point pour se diriger télex réseau, tous les messages viennent à un endroit de traitement central. Le DSP conduit le message au système d'extrémité approprié en utilisant son réseau des lignes de terre et des stations au sol. Avant les jours des ordinateurs, les messages entreraient à l'endroit de traitement central et seraient poinçonnés au ruban perforé. La bande serait physiquement portée à la machine reliée à la destination prévue. Aujourd'hui la fonction de cheminement est faite par ordinateur, mais le modèle demeure le même.

Il y a actuellement deux fournisseurs de service primaires des réseaux au sol dans le monde (ARINC et SITA), bien que spécifique les pays ont mis en application leur propre réseau, avec l'aide de l'un ou l'autre ARINC ou SITA. ARINC actionne un réseau en Amérique du nord, et également ont récemment commencé à actionner un réseau en Europe. ARINC a également aidé le CAAC en Chine, aussi bien que la Thaïlande et les Sud Amérique avec l'installation de VHF réseaux. SITA a actionné le réseau en Europe, Moyen-est, L'Amérique du sud et l'Asie pendant beaucoup d'années. Ils également ont récemment commencé un réseau aux USA pour concurrencer ARINC.

Jusque récemment, chaque secteur du monde a été soutenu par un fournisseur de service simple. Ceci change, et tous les deux ARINC et SITA concurrencent et installent réseaux cette couverture les mêmes régions.

Système d'extrémité au sol

Le système d'extrémité au sol est la destination pour des downlinks, et la source des liaisons montantes. Généralement, les systèmes d'extrémité au sol sont l'un ou l'autre organismes gouvernementaux tels que CAA/FAA, ou sièges sociaux d'opérations de ligne aérienne. Les systèmes d'extrémité de CAA fournissent des services de trafic aérien tels que des dégagements. Les opérations de ligne aérienne fournit des informations nécessaires pour actionner la ligne aérienne efficacement, comme des tâches de porte, entretien, les besoins de passager, etc...

Caractéristiques d'ARINC

Une grande partie du traitement effectué par le CMU aussi bien que des conditions de base du matériel sont définis près Caractéristiques d'ARINC. Ce qui suit est une liste des caractéristiques principales d'ARINC qui définissent les normes qui régissent beaucoup d'aspects des systèmes d'ACARS :

ARINC 607 - conseils de conception pour l'équipement de l'avionique. Inclut la définition du module de personnalité d'avion (APM), requis pour l'installation d'ARINC 758 CMU.

ARINC 429 - spécifications pour recevoir et annoncer des données d'émission d'ARINC 429 (données reçues de l'autre avionique LRUs).

ARINC 618 - définit l'air/ protocoles au sol pour communiquer entre l'ACARS/ Systèmes au sol de CMU et de VHF. Définit en outre le format des messages d'ACARS envoyés par l'ACARS/ CMU aussi bien que reçu par l'ACARS CMU. Le format de ce message s'appelle un type message de A. Cette caractéristique a été mise à jour pour définir l'opération d'AOA du mode 2 du futur VDL.

ARINC 619 - définit les protocoles pour l'ACARS/ CMU à employer pour transférer des données de dossier entre l'autre avionique dans l'avion. ARINC 619 couvre les protocoles de dossier qui sont employés pour se connecter par interface au FMS, FDAMS, Borne De Carlingue, Ordinateurs D'Entretien, Radios de systèmes de SATCOM et de données de voix d'à haute fréquence.

ARINC 620 - définit des protocoles de transmission sol-sol. Ceci inclut le format de message des messages conduits entre un fournisseur de service et une ligne aérienne ou tout autre système au sol. Ceci désigné sous le nom d'un type message de B (l'airle type au sol message de A est restructuré à un type message de B pour les transmissions au sol).

ARINC 622 - décrit le traitement lié à envoyer à excédent de messages d'application d'ATC des liens d'aujourd'hui d'ACARS (messages y compris d'ATC d'ARINC 623).

ARINC 623 - cette caractéristique identifie les messages reliés par ATC qui peuvent être produits ou reçus par un ACARS MU/ Système de CMU (n'inclut pas les messages de FANS-1 ou de FANS-A qui sont traités par le FMS)

ARINC 724B - spécifications pour un ACARS MU pour le câblage d'ARINC 724B.

ARINC 739 - spécifications pour se connecter par interface aux unités d'visualisation universelles d'habitacle

ARINC 740 et 744 - spécifications pour connecter aux imprimeurs d'habitacle.

ARINC 758 - spécifications pour à câblage relatif de CMU ARINC 758. Ces spécifications identifient réellement de divers niveaux de la fonctionnalité, ces futures phases définissantes de croissance pour le CMU. Des systèmes initiaux de CMU qui exécutent des fonctions d'aujourd'hui d'ACARS sont classifiés comme bureautique de niveau.

Acronymes et glossaire

On l'a répandu que l'introduction de la liaison de données dans l'industrie de ligne aérienne a commencé en tant qu'élément d'un concours pour voir combien d'acronymes pourraient être développés autour d'une technologie spécifique. Que ce soit vrai ou pas, l'industrie est au point où des acronymes sont maintenant nichés dans des acronymes ! Par exemple, L'AOA est un acronyme pour AVOITURES Over AVLC, pour là où AVLC lui-même est un acronyme Aviation VÀ haute fréquence Lencre Control.

ACARS
Communications d'avion adressant et rapportant le système
ACMS
Système De Surveillance D'État D'Avion
Aoa
ACARS AVLC Fini. Avec l'introduction du mode 2 de VDL, les protocoles d'ACARS ont été modifiés pour tirer profit du débit plus élevé possible par Mode 2. L'AOA est une étape d'intérim en remplaçant les protocoles d'ACARS avec des protocoles d'ATN.
ATN
Réseau De Télécommunications Aéronautique. À mesure que le trafic aérien augmente, ACARS n'aura plus la capacité ou la flexibilité de manipuler la grande quantité de communications de liaison de données. ATN est projeté pour remplacer ACARS à l'avenir et fournira des services comme authentification, sécurité, et un vrai interconnexion de réseaux architecture. L'Europe mène les USA dans l'exécution d'ATN.
AVLC
Commande De Lien de VHF D'Aviation. Un protocole particulier utilisé pour des communications aéronautiques de liaison de données.
CMF
Fonction De Gestion De Communications. Le logiciel qui fonctionne dans un CMU, et parfois comme cloison de logiciel dans un ordinateur intégré de l'avionique.
CMU
Unité De Gestion De Communications. Successeur du MU, le CMU exécute les fonctions semblables de cheminement de liaison de données, mais a la capacité additionnelle de soutenir plus de fonctions. Des normes de CMU sont définies dans la caractéristique 758 d'ARINC.
FDAMS
Acquisition de données de vol et système de gestion
FMS
Système De Gestion De Vol. Des normes de FMS sont définies dans la caractéristique 702 et 702A d'ARINC.
À haute fréquence
Haute fréquence. Une partie du spectre de rf.
LRU
Ligne Unité Remplaçable. Une avionique "boîte noire" qui peut être remplacée sur l'en ligne de vol, sans avaler l'avion pour l'entretien.
MCDU
Unité D'Visualisation Multifunction De Commande. Un dispositif de texte-seulement qui montre des messages à l'équipage aérien et les accepte servent d' équipier l'entrée sur integrted le clavier. Des normes de MCDU sont définies dans la caractéristique 739 d'ARINC. MCDUs ont sept ports entrés et peuvent être employés avec sept systèmes différents, comme CMU ou FMS. Chaque système s'est relié à un MCDU produit de ses propres pages d'affichage et accepte l'entrée de clavier, quand il est choisi comme système commandant le MCDU.
MU
Unité De Gestion. Souvent désigné sous le nom de l'ACARS MU, c'est une avionique LRU qui conduit des messages de liaison de données à et de la terre.
OOOI
Sténographie pour les phases de base de vol -- hors de la porte, Outre de la terre, Sur la terre, Dans la porte.
POA
Vieil ACARS Plat. Se rapporte à l'ensemble de protocoles de transmissions d'ACARS en effet avant l'introduction du mode 2 de VDL. La limite est dérivée des POTS (Vieux service téléphonique plat) qui se rapporte au réseau téléphonique analogue de câble.
SATCOM
Communications par satellite. L'équipement aéroporté de SATCOM inclut une unité de données satellite, amplificateur de puissance élevée, et une antenne avec un faisceau orientable. Une installation typique de SATCOM peut soutenir un canal de liaison de données aussi bien que plusieurs canaux de voix.
VDL
Lien de VHF Digital
VHF
Très À haute fréquence. Une partie du spectre de rf.
 

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